B50 neu / Hochmoselübergang

 

Das vierspurigen Straßenprojekt B50 (neu) und Hochmoselübergang bei Zeltlingen-Rachtig bedeutet eine verkehrs- und finanzpolitische Sackgasse für die Region und die Landespolitik.

Die etwa 20 bis 25 Kilometer umfassende Strecke zwischen dem Autobahnkreuz südlich Wittlich und der Hunsrückhöhenstraße ist überflüssig, strukturpolitisch und ökologisch schädlich; zudem gibt es verträglichere und die Staatshaushalte weniger belastende Alternativen. Der Widerstand in der Bevölkerung wächst.

 

Bei großräumiger Betrachtung bedarf es zur Verknüpfung des belgisch-niederländischen Raumes mit dem Rhein-Main-Gebiet keiner neuen Verkehrsachse.

Diese ist längst vorhanden sowohl über sie Rheinschiene als auch über die Autobahnrelation Bitburg-Trier-Kaiserslautern, und zwar ohne Mautstrecke.

Regionale, strukturbelebende Wirkung über die Erschließungseffekte von A 66, A 1 und A 48 hinaus wird das Projekt für den Eifel-Hunsrück-Raum kaum entfalten. Es führt vielmehr den Verkehr im Eiltempo buchstäblich über die Köpfe der Menschen an Mosel und Hunsrück hinweg.

 

Nicht ohne triftige Gründe ist dieser Strecke im Bundesverkehrswegeplan über Jahrzehnte hinweg wegen zu geringe Nutzens keinerlei Priorität eingeräumt worden. Die Straße dürfte an die für vierspurige Strecken erforderliche Mindestzahl von 20.000 Fahrzeugen pro Tag bei weitem nicht herankommen. Der zu erwartende Schaden steht in keinem Verhältnis zum erkennbaren Nutzen.

 

Nichts anderes dürfte in den bisher von der Landesregierung als Staatsgeheimnis gehüteten 7 (!) Gutachten nachzulesen sein, wenn sie denn endlich der Öffentlichkeit zugänglich gemacht würden.

 

So muß damit gerechnet werden, daß durch Verlust von 25 Prozent wertvollster Böden ein Teil der dort angesiedelten landwirtschaftlichen Betriebe aufgeben muß.

 

Die touristische und weinbauliche Substanz der Mosel wird insbesondere auch durch die 1,7 Kilometer lange, bis 185 Meter hohe und auf neun Pfeilern ruhende Hochbrücke bei Zeltingen-Rachtig angegriffen. Die auf breiter Front erforderliche Durchtrennung des Schutzwaldes hoch oben über dem Moseltal wird Kaltluftströme und Spätfröste bringen über weltberühmte Weinbergslagen mit weltweiten Absatzmärkten; so die Weinlagen „Erdener Treppchen“, „Ürziger Würzgarten“, „Graacher Domprobst“, „Zeltinger Himmelreich“.

Der weithin bekannte Charme des Moseltales und der Moselweinstraße mit klangvollen Namen wie Erden, Ürzig, Graach und Zeltingen wird durch eine monumentale Betonorgie entwertet werden. Ürzig und Rachtig verschwinden unter der Hochbrücke; Erden wird eingeschnürt und zerdrückt durch die Zufahrt nach Longkamp.

Hinzukommt, daß ganze Naherholungsgebiete zerschnitten werden, daß die Wittlicher Senke mit einem 13 Meter hohen Wall optisch und klimatisch verschandelt werden soll und daß Lärm, Luftverschmutzung und wachsende Ozonbelastung ins Moseltal einkehren werden.

Hinsichtlich der B50neu bedeutet dies, daß eine Gesamt-Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich ist, die auf den Endausbau der Trassierung von der Landesgrenze (A60) bis zur Einmündung in die A61 abstellt und alle hieraus folgenden Umweltschäden ermittelt. Hierbei sind nicht nur die voraussichtlichen Emissionen durch den Straßenverkehr, sondern auch die durch den Bau der Trasse einzubeziehen.

Ähnliches gilt für die örtlichen Auswirkungen. Bei Realisierung der B 50 neu wäre im Moseltal eine bedrohliche Zunahme der Abdrift an Emissionen zu erwarten, die sich durch die Hochlage der Trasse verstärkt. Auch die Verlärmung diesen Teils des Moseltals würde erheblich zunehmen, verstärkt durch Dammlagen der Strecke und die Hochbrücke.

 

Es gäbe durchaus kostengünstigere Alternativen, zumal der geplanten Fernstraßenverbindung entgegen allen Beteuerungen von politischer Seite keine „eigenständige“ Bedeutung und kein “eigener Verkehrswert“ zukommt.

 

Wirklich bedeutsam und entlastend für die ortsansässige Bevölkerung wäre die Alternative Altrich – Osann – Wengerohr - Mülheim – Monzelfeld, für die demnächst ein Ausbau mit Überholspuren vorgesehen ist.

 Die angeblich alleine durch die neue Fernverkehrsstraße eintretende Entlastung wird für Altrich und Platten durch Umgehungsmöglichkeiten oder leicht auszubauende vorhandene Straßen erreicht. Mit wesentlich kostengünstigeren Ortsumgehungen ließe sich dasselbe machen für Bombogen, Zeltingen, Bernkastell-Kues und Longkamp.
Was der historische Ort Ürzig und was Kinheim an Entlastungsvorteilen bekommen soll, wo es überhaupt keinen B50-bedingten Durchgangsverkehr gibt, wird wohl für immer das Geheimnis der B50(neu)-Fans bleiben müssen.

 

Im Verhältnis zu den immensen Umweltschäden fehlt dem Vorhaben die verkehrspolitische Notwendigkeit. Bei angemessener Bewirtschaftung der vorhandenen Autostraßen sind genügend Fernstraßen vorhanden.

Die Zurückhaltung des Bundes, die beabsichtigte Erhebung einer Maut und eine ungewöhnliche Finanzbeteiligung des Landes sind Hinweise auf die verkehrspolitische Schwäche des Vorhabens.

Als Planungsunterlagen werden Raumordnungsverfahren, Linienbestimmungen und Prognosen verwandt, die zum Teil noch aus den 70er Jahren stammen und den Ausbaustand u. a. der A61 nicht berücksichtigen sowie den mittlerweile postulierten Vorrang der Schiene nicht kennen.

 

Die Rechtsprechung verlangt im übrigen auch die Problembewältigung im Planfeststellungsbeschluß und nicht im Nachhinein. Der Versuch, Ausgleichsflächen in größerer Entfernung von den beanspruchten Flächen auszuweisen, widerspricht dem gesetzlich festgelegten Grundsatz des räumlich-funktionalen Zusammenhangs.

Verkehrsentlastungen innerorts, wie sie durch Teile der B50neu für einige Orte versprochen werden, sind auf diesem Wege nicht zu schaffen. Zu befürchten ist eher, daß der Gesamtverkehr zunehmen wird und damit - umsomehr bei Vermeidungsfahrten angesichts der vorgesehenen Maut - auch der innerörtliche Verkehr eine Zunahme erfährt.

Offen ist auch die Frage, wie für die landwirtschaftlichen Betriebe in angemessener  Entfernung Land gefunden werden soll.