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28.12.2004

Rostocker Warnow Tunnel: Der Modellfall droht zum Reinfall zu werden

Banken befürchten Bankrott der Betreiberfirma des Rostocker Warnow-Tunnels - Deutlich geringere Nutzung als kalkuliert

Das erste private Fernstraßenprojekt Deutschlands, der Warnow-Tunnel in Rostock, steckt in einer Finanzkrise. Nur 8500 statt wie einst geplant 30. 000 Fahrzeuge durchqueren täglich die Verbindung zwischen Innenstadt und Hafen. Die Geldgeber befürchten die Pleite der Betreiberfirma.

Nach dem Berliner Großflughafen, dessen Planung und Bau in privater Regie bereits im Ansatz scheiterte, droht nun einem weiteren Vorzeigeprojekt für privat finanzierte Infrastrukturmaßnahmen ein Debakel. Nach einem Bericht der „Ostsee-Zeitung" könnte die Betreiberfirma des Warnow-Tunnels schon im nächsten Jahr bankrott sein. Das Blatt zitiert dabei aus dem Protokoll eines Krisentreffens zwischen Bund, Land Mecklenburg-Vorpommern und Vertretern der 14 finanzierenden Banken in Bonn. Die Geldgeber halten demnach wegen der viel zu geringen Nutzung des Tunnels die „Zahlungsunfähigkeit des Projektes zwischen 2005/2006 auf der Basis derzeitiger Zusagen für unvermeidbar".

Der Warnow-Tunnel wurde erst im September vorigen Jahres von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) feierlich eröffnet. Bauherr ist der französische Bauriese Bouygues, der vor gut neun Jahren den Zuschlag für das Musterprojekt erhielt. Zuvor hatte die damalige Regierung unter Helmut Kohl erstmals per Gesetz die private Finanzierung von Bundesfernstraßen ermöglicht. Rostock sollte glänzender Pilotfall für die Idee werden, drängende Verkehrsprobleme angesichts staatlicher Finanznot durch private Betreibermodelle zu lösen.

Die 790 Meter lange Röhre unter der Warnow, die Rostocks Innenstadt mit Hafen und Autobahn auf der anderen Uferseite verbindet, hat 220 Millionen Euro gekostet. Die Franzosen sollen den Tunnel 30 Jahre lang betreiben und aus den Mautgebühren von 1,50 bis 2,50 Euro pro Fahrzeug ihre Kosten refinanzieren sowie einen stattlichen Gewinn erzielen. Ursprünglich war dem Vernehmen nach eine Kapitalrendite von 17 Prozent veranschlagt. Von solchen Profiten sind die Investoren weiter entfernt denn je.

Geplant waren einst 30 .000 Nutzer pro Tag. Dann sollten es wenigstens 20 .000 sein. 13. 000 sind angeblich nötig, um laufende Kosten, vor allem die Zinszahlungen, decken zu können. Mit nur 8500 Fahrzeugen steckt das Projekt tief in der Verlustzone, zumal sich die Fertigstellung bereits um fünf Jahre verzögerte und die Baukosten um ein Viertel höher ausfielen als geplant. Dem Vernehmen nach liegen das Verkehrsaufkommen um 65 Prozent und die Erlöse sogar um 75 Prozent unter den Vorgaben. Für Bouygues sind solch katastrophale Zahlen indes nicht neu. Die Franzosen erlebten bereits beim Bau des Eurotunnels ein Debakel.

Zuschuss aus Steuergeldern?

Auch für die Bundesregierung ist der drohende Reinfall beim Modellfall peinlich. Schließlich laufen noch einige weitere private Verkehrsvorhaben. Auch in Rheinland-Pfalz wird laut über Mautprojekte nachgedacht. Im Hause Stolpe redet man die Probleme jedoch klein. „Mindestens drei Jahre", so eine Sprecherin, „braucht das Projekt, um anzulaufen". Ansonsten seien „die Betreiber in der Pflicht". Zu Informationen, die klammen Tunnelherren verlangten bis zu 20 Millionen Euro Zuschuss pro Jahr, heißt es abwiegelnd, davon sei „keine Rede".

Dafür verspricht das Ministerium, das die Maut per Verordnung regelt, einen „flexibleren Gebührenrahmen". Vor allem Lastwagen sollen, so Stolpe, durch eine geringere Maut - derzeit bis zu 17,50 Euro - in die Röhre gelockt werden. Das widerspricht freilich den verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung, durch höhere Straßennutzungskosten mehr Gütertransporte auf die Schiene zu bringen.

Experten überrascht der drohende Fehlschlag in Rostock wenig. Kritiker warnten seit Jahren vergeblich, dass sich der erste private Autotunnel kaum rechnen kann. Denn die Hansestadt hat mit dem zügigen Anschluss per Umgehungsstraße an die Ostseeautobahn A 20 ihre drängendsten Verkehrsprobleme längst anderweitig beseitigt. Die meist nur geringe Zeitersparnis durch die zweiminütige Tunnelfahrt ist daher den meisten Küstenbewohnern das Geld nicht wert.

Schon die zuvor auf der Warnow verkehrenden Fähren schafften nicht einmal die volle Auslastung von 8000 Fahrzeugen. Für den Frachtverkehr im Überseehafen ist die Röhre ohnehin von geringer Bedeutung, da dieser direkt über die Autobahn nach Berlin an das Hinterland angeschlossen ist. Bei den Investoren gibt man sich inzwischen einsilbig. Schon zur Eröffnung verkündeten die Franzosen, dass der Tunnel nun erst „nach sieben bis acht Jahren" die Gewinnzone erreichen und sich über die gesamte Lizenzdauer dann auch rechnen soll. Ob das mit den derzeitigen Gebühren und Nutzerzahlen sowie ohne Zuschüsse gelingt, ist allerdings fraglicher denn je.

Das haben auch die Geldgeber bemerkt. Still und leise hat schon vor einiger Zeit die australische Macquarie-Bank 70 Prozent bei der Betreibergesellschaft Warnowquerung GmbH & Co. übernommen und damit das Sagen beim Tunnel. Die Betreiber versuchen nun, durch politischen Druck die Hansestadt dazu zu bewegen, den Verkehr auf den Durchgangsstraßen zu beschränken und dadurch mehr Fahrzeuge in den Tunnel zu bekommen.

Vor genau dieser Entwicklung aber hatte der Verkehrsklub ADAC bereits vor Jahren gewarnt und mit Klage gegen das Projekt gedroht. Auch deshalb sind weitere schlechte Nachrichten von der Warnow schon gewiss.

Quelle:
Publikation: DIE RHEINPFALZ
Regionalausgabe: Pirmasenser Rundschau
Datum: Nr.286
Datum: Mittwoch, den 08. Dezember 2004
Seite: Nr.3

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