Problem Güterverkehr auf der Schiene im Rheintal        [oben ]

Angesichts des dichten Bebauung und der geografischen Besonderheit (enge Tallage) müsste das Rheintal als güterverkehrsuntauglich eingestuft werden.

Die aus dem 19. Jahrhundert stammenden Schienenwege führen zum Teil in schallfördernder Stelzenlage nur wenige Meter von den Wohnhäusern entfernt mitten durch die Orte am Rhein. Hier wächst stündlich der Widerstand von Bürgern, Kommunen und Abgeordneten gegen den immer unerträglicher werdenden Schienenlärm der je Talseite ca. 300 - 400 Züge pro 24 Stunden.

Es liegen ausreichende Unterlagen dafür vor, dass der durch schalltechnisch antiquierte Güterzüge verursachte Dauerlärm die gemittelten Sanierungsgrenzwerte überschreitet, während die Spitzenpegel* unbestritten als akut gesundheitsschädlich angesehen werden. Nach neuester Rechtsprechung kommt diesen Spitzenwerten eine höhere Bedeutung bei der Lärmbewertung zu als den bisher ausschlaggebenden Mittelungspegeln.

Eine Lösung der Problematik hätte durch eine güterzugtaugliche Ausgestaltung der Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main erfolgen können, wozu die Tieferlegung der Trasse nötig gewesen wäre. Die Bahn aber verweigerte sich diesem Ansinnen.

Eine Lösung der Problematik hätte durch eine güterzugtaugliche Ausgestaltung der Neubaustrecke (NBS) Köln - Rhein/Main erfolgen können, wozu die Tieferlegung der Trasse nötig gewesen wäre. [oben ]

Maßnahmen im Bereich Schiene

Wer, wie der Bund, im Gesetzeswege den Vorrang der Schiene fordert, zudem die Aufsicht über das Schienenwesen und den Fahrzeugpark führt und immer noch Alleineigentümer der DB AG ist, der muss auch die notwendigen sachlichen und persönlichen Mittel für die Erfüllung dieser Aufgabe zur Verfügung stellen und darf es nicht bei Sonntagsreden vom Verlagern der Güter auf die Bahn belassen. [oben ]

Schwerpunkt: Lärmverminderung im Bereich Schiene.

Trotz der gegenwärtigen Haushaltslage ist ein Umschwenken möglich, wenn z. B. nur die immer noch viel zu hohen Haushaltsansätze für die Neubauvorhaben des Personenfernverkehrs ca. 40 Mrd. DM oder mehr mit noch im Dunkeln liegenden Nutzeffekten) mit den Kostenansätzen für eine umfassende Sanierung der Schienenwege (ca. 4 - 5 Mrd. DM nach Bundestagsangaben) austauschbar gemacht werden.

Wie groß der Handlungsbedarf hierbei ist, zeigt die Höhe der jährlichen Siedlungs- und Wohnwertschäden durch den Schienenlärm, die die gesamten Sanierungskosten übersteigen!

Nach heutigen Kenntnissen und sich ändernder Rechtslage entstehen bei Überschreitung der Sanierungsgrenzwerte Rechtsansprüche der Betroffenen auf sofortige Durchführung von Maßnahmen zur Lärmminderung. Eine umfassende haushaltsrechtliche Behandlung dieser Aufgabe ist schon deshalb unerlässlich.

Auch nach den Wertvorstellungen der Verfassung muss der Schutz von Gesundheit und Eigentum der Bürger vor Komfortverbesserungen im gesetzesfreien Raum gehen (also z. B. Lärmschutz vor Geschwindigkeitserhöhungen).

Im Bundestag ist die Passivität des Gesetz- und Verordnungsgebers im Bereich der Verkehrslärmsanierung wiederholt als Verletzung der Fürsorgepflicht gerügt worden. Dies wird u. a. deutlich im Fahrzeugsektor: Während die KFZ auf den Straßen seit Jahr und Tag mehrfach verschärften Vorschriften zur Begrenzung der Lärmemissionen unterliegen, werden entsprechende Regelungen für die sehr viel lärmreicheren Schienenfahrzeuge (der mittelbar oder unmittelbar staatseigenen Eisenbahnen!) sowohl im nationalen wie im EU-Bereich laufend hinausgeschoben.

Dies hat dazu geführt, dass heutzutage Güterzüge mit hohen Geschwindigkeiten verkehren, bei denen Lärmschutzvorrichtungen einfachster Art fehlen. (*Z. B. bei den Bremsen:  Sie entsprechen als Klotzbremsen dem Baustand des 19. Jahrhunderts und wären als Scheibenbremsen - wie sie beim ICE durchgehend üblich sind - weit ruhiger.)

Technologische Schwierigkeiten zur Umrüstung der Güterwaggons bestehen keine, auch finanzielle Probleme müssten nicht bestehen, wenn diese Umrüstung gewollt wäre. (Ca. 100.000 Waggons müssten umgerüstet werden zu einem Finanzbedarf von 10 Mrd. DM.)

 Im privat-industriellen Bereich kennt der Gesetzgeber übrigens solche Nachsicht nicht: Der Industrie wäre die Anwendung der Klotzbremse längst verboten! [oben ]

Lärmschutzmaßnahmen

Neben der Lärmminderung an den Fahrzeugen sind aktive Lärmschutzmaßnahmen an den Gleisen ebenfalls längst erprobt, in ihrer Wirksamkeit allseits anerkannt und mit geringem Aufwand durchzuführen. (Etwa die Elektrifizierung der dritten Spuren der Autobahnen, ihre Zuweisung an den Schwerverkehr und die Einführung universell nutzbarer Kombinationsfahrzeuge)

Schließlich sind die Verantwortlichen langfristig gesehen auch mit Nachdruck vor die Frage zu stellen, wo und wann die grundsätzlichen Maßnahmen für neue Güterstrecken in Angriff genommen werden sollen.

Dabei müssen beim vorgegebenen Standort- und Flächenmangel auch neuartige technische Lösungen in Betracht gezogen werden.

(Jeder Verkehrsträger muss Auskunft geben über sein komplette Finanzierung und sich möglichst selbst finanzieren.)

 Nichtsdestoweniger bleibt auf die Dauer die Vermeidung von Güterverkehr die günstigste Lösung. Ein Schritt zur Einsparung von Verkehr wäre die Einführung der Kostenwahrheit in diesem Bereich. [oben ]

Das "Netz 21" der Bahn. Die Bevorzugung des schnellen Personen- und die Mißachtung des Güterverkehrs.

Mit der Planung von "Netz 21" seit ca. 1960 hat sich die Bahn auf den Weg der Trennung von Personen- und Güterverkehrsstrecken begeben, ohne bislang nennenswert auf Widerstand zu stoßen. Beim Neubau der Strecke Köln - Rhein/Main wurde diese Zukunft erstmals in großem Maßstab praktiziert.

Schwerste Bedenken gegen diese Planungen sind schon deshalb angebracht, weil im dicht besiedelten und schon zahlreich durchschnittenen Bundesgebiet eine Verdoppelung der Schienentrassen unrealistisch ist.

Es ist zu vermuten, dass im Gegensatz zu den weit reichenden Planungen für den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr für den zukünftigen Güterverkehr keine Überlegungen angestellt wurden. Es liegen mit dem Vorhaben "Netz 21" lediglich Planungen für den Bau solitärer Personenverkehr-Schnellstrecken vor. Der Güterverkehr wird dadurch faktisch abgewertet und schlechter gestellt.

Wer unnötigerweise Tempo 300 km/h zur Trassierungsvoraussetzung erhebt, schließt damit schon allein aus technischen Gründen andere Verkehre aus, neben dem Güterverkehr auch den Personen-Nahverkehr und erhebt so die Nutzungsminderung zum Prinzip.

Die Versäumnisse der Verantwortlichen sind umso gravierender, als Schwerpunkt der umwelt- und verkehrspolitischen Daseinsvorsorge im 21. Jahrhundert nicht sein kann, wie Spitzengeschwindigkeiten im Personenfernverkehr auf 300 km/h gesteigert werden können, sondern wie der Verkehr insgesamt, insbesondere die Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern, weniger umweltbelastend zu bewältigen ist.
Denn in diesem Sektor, dem Güterverkehr, drohen die mit Abstand größten Luftverunreinigungen und Emissionen an Treibhausgasen sowie an Lärm und nicht abzusehende Wegeschäden und Gefahren für die Verkehrssicherheit.

Soll eine Verkehrswende erreicht werden, so müssen auch die verantwortlichen Personen ausgetauscht und durch unabhängige Kräfte mit Sinn für vernetztes Denken und Umweltschutz ersetzt werden. Ursachen der Fehlentwicklung sind insbesondere auch in der sektoralen Aufspaltung der Vekehrsbehörden - hie Straße dort Schiene - und im Fehlen einer durchsetzungskräftigen Gesamtleitung im Verwaltungs- wie im Regierungsbereich zu sehen.

Verkehrsbehörden betreiben keine vernetzte Planung, obwohl doch im Ministerium alle vereint sind! [oben ]

Öffentlicher Personennahverkehr

Der ÖPNV verlässt nur langsam seine Nische als Stiefkind der Mobilität. Von einer vollwertigen Alternative zum motorisierten Individualverkehr ist er allerdings noch lange entfernt. Dabei sind große Teile der Bevölkerung täglich auf ihn angewiesen: Schüler, Jugendliche, Frauen, Alte, Behinderte.

Im ÖPNV rollt nichts ohne ausreichende Finanzierung, die den Kommunen vom Land dauerhaft und gesichert zukommen muss.

Der Bedienstandard hat sich am bewährten Taktverkehr des Rheinland-Pfalztaktes* zu orientieren. (Die Erfolge des Rheinland-Pfalz-Taktes stehen außer Zweifel: Von 1993 bis 1999 steig die Zahl der Zugkilometer um 45 % auf 32 Mio. km und die Zahl der Reisenden um 90 % vor allem im Bereich des Freizeit- und Einkaufverkehrs.)

Von besonderer Wichtigkeit ist die Attraktivität der Fahrzeuge: In Niederflurbusse z. B. kann leichter und auch mit Kinderwagen und Rollstühlen eingestiegen werden. Auch die Mitnahme von Fahrrädern wäre leichter möglich, auf dem Land mit seinen oft recht weit entfernten Haltestellen ein nicht zu unterschätzender Vorteil für die Benutzer. Hier können auch auf gute Erfahrungen mit Heckträgern wie in Österreich zurückgegriffen werden.

Generell sollte es keinen Strecken- sondern nur noch Flächentarif geben mit sozialen Komponenten.
Verkehrsverbünde müssen tariflich so zusammenarbeiten, dass für überall gilt: Ein Tarif - Ein Fahrschein.

Wenn auch der ÖPNV nicht umsonst zu haben ist, so darf der Fahrpreis nicht über den Fixkosten fürs Auto liegen, weil er erst dann eine Alternative zum Zweitwagen darstellt.

Der ÖPNV ist ein Bereich, der geradezu prädestiniert ist für die konkrete Beteiligung der Bürger: Hier bietet sich die Bürgerbeteiligung  im Sinne der Agenda 21 an. Neue Modelle wie "Autofreies Wohnen" und eine zielgerichtete Ausweitung von Car Sharing sind erforderlich.

Vor allem im ländlichen Raum ist es sinnvoll, freie Platzkapazität in PKWs auch als "Variante" des öffentlichen Personenverkehrs zu nutzen. Akzeptiert wurde bereits das Angebot von Mitfahrerparkplätzen an Autobahnen. Vorstellbar wäre ein geregelter Anhalterverkehr mit gekennzeichneten, verkehrssicheren Haltepunkten, Berechtigungsausweis und Verscherungsschutz für die Anhalter und evtl. einer kleinen Mitnahmepauschale für die Autofahrer. Autoteilen sollte auch auf dem Land auf privater Basis möglich sein - sofern es unterstützt wird. [oben ]

Falls Sie Fragen haben, einfach anrufen. 

Kontaktadresse: BUND Regionalbüro Pfalz

oder senden Sie uns ein E-Mail:

regionalbuero@bund-pfalz.de

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