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31.03.2003
Hintergrundpapier zur Situation in Rheinland-Pfalz
I. Kernthese des BUND zur Bundesverkehrswegeplanung in Rheinland-Pfalz:
Die Landesregierung entwickelt keine
Prioritätensetzungen für einen umwelt-orientierten Ausbau der Verkehrswege,
sondern präsentiert milliardenschwere Wunschlisten für den Aus- und Neubau der
Bundesfernstraßen.
Das Land Rheinland-Pfalz hat zur Fortschreibung des BVWP 103 Einzelmaßnahmen im
Bereich des Bundesfernstraßenbaus (Autobahnen und Bundesstraßen) und 1
Ausbauprojekt Schiene angemeldet, die gesamtwirtschaftlich bewertet wurden und
sich nun im Abstimmungsverfahren zwischen Land und Bund befinden. Insgesamt
umfassen diese 103 Projekte eine Gesamtlänge von etwa 870 km an gewünschten Aus-
und Neubaumaßnahmen mit einem Finanzvolumen von ca. 4,9 Mrd. Euro.
Zur Finanzverteilung von Seiten des Bund: ca. 76 Mrd. Euro stehen bundesweit für den Bereich „Straßen“ für 15 Jahre, d.h. bis zu einer erneuten Fortschreibung des jetzigen BVWP-Entwurfs zur Verfügung. Rund die Hälfte wird für Unterhaltungsmaßnahmen benötigt, Projekte mit einem Volumen von 20 Mrd. Euro sind im Bau und werden nicht mehr einer Überprüfung durch den BVWP unterzogen. Außerdem gehören auch noch Projekte zum „indisponiblen Bedarf“, die verbindlich planfestgestellt sind. Deren Umfang ist allerdings noch unbekannt. Maximal stehen auf Bundesebene also 18 Mrd. Euro für 15 Jahre für neue Fernstraßenprojekte zur Verfügung. Von den maximal verbleibenden 18 Mrd. Euro erhält Rheinland-Pfalz laut "Königsteiner Schlüssel" 4,7% also rund 850 Mio. Euro. Diese stehen innerhalb von 15 Jahren für möglichst umweltschonende Projekte zur Verfügung.
Umweltpolitisch betrachtet führen die gewollten Straßenbauinvestitionen in die
Sackgasse. Schon bisher hat der Verkehrssektor seinen Beitrag zur Reduktion der
klimarelevanten Emissionen nicht erbracht, z.B. steigen nach wie vor die CO2-Emissionen
im Straßenverkehr an. Der BUND schätzt, dass bei Realisierung aller angemeldeten
Straßenbauwünsche die CO2-Emissionen um bis zu 10% ansteigen werden.
Weitere Stichworte sind: Zunehmender Flächenverbrauch direkt durch die
Verkehrswege sowie indirekt über die durch den Straßenverkehr induzierte
zunehmende Zersiedelung; weitere Zerschneidung und Verinselung der Landschaft;
zunehmende Lärmbelastung etc.
Den steigenden Belastungen durch den LKW-Transit-Verkehr wird nicht durch eine
geeignete Verkehrsplanung entgegen gewirkt, sondern im Gegenteil, zusätzliche
Trassen sollen durch das Land geschlagen werden. Beispiele sind die
A 61 (Ausbau von 4 auf 6 Spuren), B 50 neu, A 65 (Bienwaldautobahn), A1,
A 48 (Westerwaldautobahn).
Detaillierter möchten wir die Kernprobleme dieser milliardenschweren
Wunschliste und der mangelnden Prioritätensetzung des Bundesverkehrswegeplan für
RLP in den folgenden Punkten erläutern:
1.
Ein Schienenverkehrskonzept ist nicht erkennbar.
Dringend für erforderlich hält der BUND Maßnahmen der Elektrifizierung und
Reaktivierung von Schienenstrecken, aber auch den Ausbau des SPNV mittels
Stadtbahnen. (Beispielhafte Aufstellung für die Pfalz, Seite 8).
Insbesondere sei auch auf die Reaktivierung der Hunsrückbahn hingewiesen, die im
Koalitionsvertrag vereinbart wurde.
In der Vernachlässigung der Schiene erkennt der BUND ein dringender
Erklärungsbedarf der Landesregierung.
2.
Parallelinvestitionen von Bundesfernstraßen und
Schiene lassen ein abgestimmtes Verkehrskonzept vermissen und verhindern die
politisch postulierte Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Beispiele sind der
Ausbau der
B 10 auf 4 Fahrspuren, gleichzeitiger Versuch der Stärkung der Queichtalstrecke
im schienengebundenen Nahverkehr. Die Queichtalstrecke muß nach Meinung des BUND
durch ein ganzes Bündel von Maßnahmen attraktiver gemacht werden. Förderung der
ICE-Schnellbahn zwischen Frankfurt und Köln mit Halt in Montabaur, bei
gleichzeitiger Vernachlässigung der lärmbelasteten Güterstrecke im Rheintal
sowie des zubringenden ÖPNV im Westerwald, der symptomatisch ist für den ÖPNV in
der Fläche. Eine sinnvolle Anbindung des ICE-Halts Montabaur ist dringend über
den ÖPNV zu gewährleisten. Eine Anbindung von Koblenz/Neuwied über die
Brexbachtalbahn wäre möglich, genauso von Wissen/Altenkirchen über die
Holzbachtalbahn. Beide Strecken sind derzeit stillgelegt.
Ein Beispiel mit umgekehrten Vorzeichen ist die geplante Umwidmung der B 38 als
Schnellstraße mit Konsequenzen für den lokalen
Verkehr obwohl parallel von Landau aus eine gute SPNV-Verbindung besteht. Soll
hier der Schienenverkehr ins Abseits gegenüber dem Individualverkehr gedrängt
werden?
3.
Viele, auch kleinere, Ortsumfahrungen ergeben in
der Summe aneinandergereiht eine völlig neue Fernstraße. Dies verschleiert
das tatsächliche Ausmaß der Straßenbauproblematik. Als Beispiele sind die in der
Planung schon erkennbar nicht dem Bedarf einer Ortsumgehung entsprechenden
Ortsumfahrungen entlang der B 38 Landau – Bad Bergzabern-Wissembourg, sowie der
Ausbau der B 51, bei dem zwei Bauabschnitte als „Ortsumgehungen“ geführt werden
(Ayl und Konz-Könen). Der eigentliche Zweck der Straße ist jedoch eine
Moselbrücke bei Igel mit dem Ziel eines Anschlusses von Obermosel und Saargau
resp. nördlichem Saarland an die A 64.
4.
Unrealistisch hoch kalkulierte
Raumwirksamkeitsanalysen (RWA) führen zu einer Überbewertung von Projekten
Die Raumwirksamkeitsanlayse hat für den BUND einen eingebauten Fehler: Es wird
ein imaginärer (prognostizierter) Verkehr vorab bedient anstatt das politische
Ziel der Verkehrsvermeidung erst zu nehmen. Das weitere Problem des induzierten
Verkehrs sei hier nur als Schlagwort genannt.
Als trauriges Beispiel ist hier die verfehlte Planung der A 20 zu nennen,
die – politisch gewollt – für einen Prognosefall von 50.000 KFZ pro 24 h gebaut
wurde und heute etwa 10-15.000 KFZ pro 24 h aufnimmt. Hier hätte eine
Bundesstraße genügt. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ein Desaster.
5.
Die Konzentration auf Neu- und Ausbaumaßnahmen
führt zu einer Vernachlässigung der bestehenden Verkehrswege.
Das in weiten Teilen in den Jahren des Wirtschaftswunders erbaute
Fernstraßennetz erreicht mittlerweile sein „Höchstalter“ und bedarf stetiger
Investitionen zum Bestandserhalt. Schon heute sind bereits schätzungsweise 50%
der Autobahnen (von 850 km) in Rheinland-Pfalz erneuerungsbedürftig, wobei ein
Autobahnkilometer in der Grunderneuerung rund 1 Mio. Euro verschlingt. Rund 36
Mio. Euro erhält RLP für den Substanzerhalt der Autobahnen im Jahr 2003 vom
Bund. Weitere 36 Mio. für die Sanierung der Bundesstraßen. Und diese – an sich
schon imponierenden Summen – reichen lange nicht. Von dem viel größeren Problem
der Erhaltung der Landesstraßen, die teilweise in katastrophalem Zustand sind,
sei hier nicht weiter gesprochen. Hier würden 70-100 Mio. pro Jahr für
die Erhaltung des 7200 km langen Straßennetz benötigt, die nicht zur Verfügung
gestellt werden können.
6.
Die abschnittsweise Planung und Realisierung von
Straßenbauprojekten führt zu einer Verzerrung der Kosten-Nutzen-Analyse
Die Kosten-Nutzen-Analyse, die den volkswirtschaftlichen Gewinn pro
investierten Euro wiedergeben sollte, darf nach Meinung des BUND nur für
Gesamtprojekte ermittelt werden. Einzelne Streckenabschnitte sind häufig
eigenständig nicht sinnvoll und dürfen deshalb auch nicht einzeln bewertet
werden. So könnte auch der zwar nicht eingestandenen, aber doch
offensichtlichen, „scheibchenweisen“ Planung von umstrittenen Straßen Einhalt
geboten werden. Hier werden konfliktarme Teilstücke mit häufig höherem NKV
zuerst geplant und gebaut, um dann unter Berufung auf geschaffene Sachzwänge
konfliktreichere Teilstücke (mit oftmals geringerem NKV) doch noch politisch
durch zu setzen. Als Beispiel sei hier die B10 (RP5025 und Teilabschnitt 7505)
oder die Planung der A1 in vier Abschnitten genannt.
Mangels einer umfassenden Alternativenprüfung sagt das Nutzen-Kosten-Verhältnis
außerdem nichts darüber aus, ob das jeweilige Verkehrsprojekt die jeweils
sinnvollste Lösung für ein Verkehrsproblem darstellt. Dies kann erst eine
strategische Umweltprüfung innerhalb eines Raumordnungsverfahrens leisten.
7.
Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse dienen einer
groben Einordnung
Folgt man streng den Ergebnissen der errechneten Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV)
so sind die meisten Projekte weit entfernt davon einer wirtschaftlichen
Bewertung stand zu halten.
Zum Beispiel hat die heiß diskutierte B10 ein NKV von 1,97 und ist damit als
nicht bauwürdig zu betrachten. Politisch wird dieses Ergebnis gar nicht
diskutiert, allerdings auch nicht angezweifelt. Bei ehrlicher Betrachtung der
Haushaltssituation müssen solche Projekte, deren Wirtschaftlichkeit nicht
gegeben ist sofort in den nachrangigen Bedarf eingestellt werden.
8.
Rheinland-Pfalz sollte nicht den Fehler anderer
Bundesländer nachahmen und beim Ausbau der Bundesfernstraßen über seine
Verhältnisse leben.
Dass die private Vorfinanzierung zu Lasten der Entscheidungsspielräume und der
Projekte zukünftiger Haushalte gehen würde, ist der Landesregierung klar und
wird bewusst in Kauf genommen. Die private Vorfinanzierung beispielsweise der A
60 bindet schon heute und auch in Zukunft einen erheblichen Anteil der
vorgesehenen Finanzmittel. Der Fehler des Transfer finanzieller Engpässe auf
nachkommende Entscheidungsträger und Steuerzahler soll nun mit der B 50 neu
oder mit der aus naturschutzfachlichen Gründen sowieso rundweg abzulehnenden B
41 (Rheinbrücke bei Bingen) erneut begangen werden. Die private Vorfinanzierung
geht zu Lasten der Entscheidungsspielräume zukünftiger Haushalte.
9.
Bestehende Planfeststellungsbeschlüssen machen
weitere Planungen, seien es nun sinnvolle oder nicht, eigentlich überflüssig.
Das Land plant unbeeindruckt von leeren Kassen und immer neuen
„Milliardenlöchern“. Mittlerweile sind in Rheinland-Pfalz etliche
Bundesfernstraßenprojekte planfestgestellt, u.a. der 2. Abschnitt der A1 mit
einem Finanzvolumen von über 300 Mio Euro. Weitere Projekte befinden sich im
Planfeststellungsverfahren. Stellt man diesem Finanzbedarf die für die kommenden
15 Jahre, also der Laufzeit des kommenden BVWP, zur Verfügung stehenden
maximal 850 Mio Euro gegenüber, „erübrigt“ sich eigentlich die Diskussion um
neue Straßenbauvorhaben.
Die finanziellen Engpässe sieht der BUND als Chance für eine Neuorientierung der Investitionspolitik in Rheinland-Pfalz.
Statt mit immer mehr Straßen immer mehr Verkehr zu erzeugen, sollten die knappen Mittel gezielt für die Gestaltung eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems verwendet werden.
Dies wäre auch finanzpolitisch nachhaltig, da es dazu keiner zusätzlichen Gelder, sondern lediglich einer effizienteren Verwendung der vorhandenen bedarf. Eckpunkte für den neuen Bundesverkehrswegeplan in Rheinland-Pfalz sind nach Meinung des BUND:
1.
Sicherung und Optimierung des Bestandsnetzes:
absoluter Vorrang für Erhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen (incl.
Lärmsanierung) der bestehenden Verkehrswege als Gegengewicht zu den Neu- und
Ausbauplanungen.
2.
Optimierung des Verkehrssystems in Rheinland-Pfalz
unter Umweltgesichtspunkten: Konzentration der Investitionsmittel auf Maßnahmen,
die zum Aufbau eines nachhaltigen Mobilitätssystems beitragen. Das heißt
konkret:
a) Investitionsoffensive für zukunftsfähige Mobilitätsangebote: Integration
eines Förderprogramms für innovative Mobilitätsangebote und –dienstleistungen in
den BVWP mit den Elementen Car-Sharing, Mobilitätszentralen, Informations- und
Kommunikationssysteme, intermodale Mobil-Card, nichtmotorisierte
Verkehrsangebote, ÖPNV etc.
b) Verstetigung und Ausweitung der Investitionsmittel für Schienenwege:
Differenzierung der Investitionsmittel nach den Verwendungszwecken
Bestandserhalt / Modernisierung Hauptstrecken, Neu- und Ausbau von
Hauptmagistralen / Güterverkehrskorridoren sowie Ausbau von regionalen Netzen.
c) Straßenneubau und –ausbau nur noch in Ausnahmefällen: Verzicht auf den Neu-
und Ausbau von Straßen parallel zu Neu- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetz
(dies betrifft vor allem den 6-spurigen Ausbau der Autobahnen);
Umweltfolgenabschätzung aller Ortsumfahrungen / Regionalisierung der
Entscheidungsstrukturen (siehe 4.); konsequente Überprüfung und Reduzierung der
Dimensionierung von geplanten Straßen; finanzielle Einheit von Straßenneubau und
Rückbau (neue Ortsumfahrung bei gleichzeitigem Rückbau und Verkehrsberuhigung
der bestehenden Ortsdurchfahrt als finanzielles und planerisches Gesamtprojekt).
3.
Aussetzen von weiteren Planfeststellungsverfahren bei
Bundesfernstraßen bis zur Verabschiedung des neuen BVWP.
4.
Stärkung der integrierten Verkehrsplanung auf
regionaler Ebene; Entwicklung von Anreizsystemen für regionale
Entscheidungsträger für die verkehrsträgerübergreifende Lösung von regionalen
Verkehrsproblemen statt einer isolierten Betrachtung von Straßenbauprojekten:
Die Wunschlisten des Landes und der Kommunen für neue Straßen, insbes.
Ortsumfahrungen, sind deshalb so lang, weil Bundesstraßen voll vom Bund
finanziert werden. Verzichten Regionen auf den Neu- oder Ausbau einer
Bundesstraße, stehen diese Mittel nicht für sinnvolle Projekte in der Region zur
Verfügung, sondern fließen in irgendeine Straße andernorts. Damit das Land und
die Kommunen in Zukunft verstärkt nachhaltige Mobilitätskonzepte zur Lösung von
Verkehrsproblemen entwickeln, soll sich der Planungsauftrag bei der Aufnahme von
Ortsumfahrungen und Straßenbauprojekten mit mittlerem bis sehr hohem
Umweltrisiko in den BVWP nicht auf die gesetzliche Bedarfsfestlegung von Straßen
erstrecken, sondern auf die Erteilung eines Planungsauftrages für die
nachfolgenden Planungsstufen, ein integriertes umweltorientiertes
Gesamtverkehrskonzept zu entwickeln (statt ein festgelegtes Straßenbauprojekt zu
realisieren).
Mittel- und langfristig sollte das Planungs- und Finanzierungssystem dahingehend
geändert werden, dass die verfügbaren Finanzmittel für umweltschonende und
verkehrsträgerübergreifende Lösungen auf regionaler Ebene bereit gestellt werden
und die Regionen finanziell an den Maßnahmen beteiligt werden, damit auch sie
kein Interesse mehr an überteuerten Projekten haben.
Mainz, im März 2002
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
Landesverband Rheinland-Pfalz
Gärtnergasse 16
55116 Mainz
Tel.: 06131-231973
Fax: 06131-231971
email: jutta.schreiner@bund-rlp.de
Anhang
Bundesverkehrswegeplan:
In Kürze wird Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) präsentieren. Darin wird er auch auflisten, welche Verkehrsprojekte in Rheinland-Pfalz bis 2015 neu oder ausgebaut werden sollen. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat sich konstruktiv an der Erarbeitung des BVWP beteiligt und alle vom Land angemeldeten Projekte auf den ökologischen Prüfstand gestellt. Als Ergebnis seiner umweltpolitischen Bewertung hat der BUND kürzlich dem Bundesverkehrsministerium eine eigene Prioritätenliste der vordringlichen Verkehrsprojekte übermittelt. Im Gegensatz zum Verkehrsminister, der in seinem ‚Wunsch und Wolke-Denken’ völlig überzogene und nicht finanzierbare 103 Straßenbauprojekte für vordringlich erachtet, konzentriert sich der BUND auf besonders umweltfreundliche Projekte mit großer Entlastungswirkung für die Bevölkerung, einem geringen Umweltrisiko und einem hohen verkehrlichen Handlungsbedarf. Damit leistet der BUND seinen Beitrag zur immer wieder beschworenen aber nie umgesetzten Ökologisierung der Verkehrspolitik und stellen im Bundesverkehrswegeplan die Weichen für eine nachhaltige Mobilität.
Die „Streichliste“ des BUND – ökologisch nicht vertretbare und verkehrspolitisch kontraproduktive Straßenbauprojekte
Auf der „Streichliste“ des BUND ganz oben steht der beabsichtigte Neubau der Autobahnen A 1, A 48, A 64 und A 65, der verkehrspolitisch völlig kontraproduktiv ist. Unterstützt werden vom BUND nur Maßnahmen zur Modernisierung der bestehenden Autobahninfrastruktur wie die Anlage von Standstreifen oder Lärmschutzmaßnahmen.
Generell abgelehnt werden vom BUND auch zahlreiche Bundesstraßenprojekte, die besonders naturzerstörend, baulich überdimensioniert oder verkehrlich fragwürdig sind. Exemplarisch nennt Schreiner hier den umstrittenen Ausbau der B 10, die B 41 (Rheinbrücke bei Bingen) oder die B 51 (Konz bis Anschlußstelle Moselaufstieg)
Als Beispiele für Projekte, die tatsächlich positive Auswirkungen für Mensch, Umwelt und Verkehr mit sich bringen und daher auch aus Sicht des BUND unterstützt werden können, nennt BUND-Verkehrsreferentin die Ortsumgehungen Kastellaun (B 327) und Gödenroth (B 327), letztere allerdings nur in der Variante Ilb. Bei anderen Projekten akzeptiert der BUND einen verkehrlichen Handlungsbedarf, hält aber nur einzelne Trassen oder eine geringere Dimensionierung für sinnvoll. Hierzu zählt beispielsweise eine der drei Varianten der vorgeschlagenen Rheinbrücken Wörth, nämlich die parallele Brücke neben der zur Zeit bestehenden (RP 6127), damit diese saniert werden kann.
Auf der „Wunschliste“ des BUND ganz oben steht der Neu- und Ausbau des Schienennetzes. Neue Schienen sind unverzichtbar für die angestrebte Verlagerung des Straßenverkehrs, für mehr Umwelt- und Klimaschutz sowie für die Realisierung einer nachhaltigen Mobilität. Zu den vordringlichen Projekten zählen Beispiel zum der zweigleisige Ausbau der Strecke Wörth nach Winden, sowie die Reaktivierung der Brexbachtalbahn (Anbindung von Koblenz/Neuwied Montabaur) und Holzbachtalbahn (Anbindung von Wissen/Altenkirchen). Die Tatsache, dass das Land nur ein einziges Schienenprojekt für den BVWP angemeldet hat, nämlich die Ausbaustrecke - Luxemburg –Trier –Koblenz – Mainz, sagt viel über die Prioritäten der Landesregierung aus.
Aufstellung Südpfalz:
Nach Ansicht des BUND notwendige Investitionsprojekte Schiene in der Südpfalz
1. Realisierung einer Stadtbahnlinie Wörth-Germersheim.
2. Ausbau der Bahnlinie Winden - Wörth auf zwei Gleise. Diese Erweiterung gehört nach derzeitiger Kenntnislage nicht zu den Projekt-Neuanmeldungen für den neuen Bundesverkehrswegeplan 2003, was unbedingt zu korrigieren wäre!
6. Forcierung des zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau (Neubau auf vorhandener Trasse) der Strecke Rohrbach/Saar - Graben/Neudorf als Lückenschluss einer durchgehenden Verbindung Saarbrücken-Stuttgart, als wesentlich kostengünstigere Alternative zum Ausbau der B10.
3. Realisierung einer Stadtbahnlinie Karlsruhe-Lauterburg mit der Option in Abstimmung mit dem Elsaß weitere Bereiche im Nordelsass zu erreichen.
4. Wir stehen neuerlichen Überlegungen für eine Erweiterung der Strecke Landau-Offenbach –Herxheim über Herxheim hinaus nach Rülzheim positiv gegenüber.
5. Durchgehende linksrheinische Regionalverbindung Ludwigshafen-Germersheim-Wörth- Lauterburg – Straßburg.
6. Umsteigefreie Linie Neustadt - Winden - Wissembourg - Hagenau - Straßbourg mit Vertaktung auf deutscher Seite auf den Haltepunkt Winden.
Alle oben genannten Strecken einschließlich Wörth –Neustadt sind schrittweise zu elektrifizieren. Höchste Priorität haben dabei Strecken zur Errichtung als Stadtbahnlinie.
Wir erwarten, daß dem rechtsrheinischen erfolgreichen Stadtbahnsystem des KVV (Karlsruher VerkehrsVerbund) südpfälzische und auch nordelsässische Bereiche geöffnet werden. Die bisherige Blockadehaltung aus rheinlandpfälzischen Verkehrskreisen ist nicht im Sinne des Bürgers. Sie muß dringend revidiert werden.
Hinweis:
Interessierte Journalisten finden die vollständige Bewertungsliste des BUND zu den Straßenbauprojekten im Internet unter www.bvwp.de/listen
Kontaktadresse: BUND Regionalbüro Pfalz
oder senden Sie uns ein E-Mail: regionalbuero@bund-pfalz.de
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