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21.01.2006

A u s w e g e   aus der Sackgasse

Thesen des BUND zum Innovationskongress von Bündnis 90/Grüne in Mainz am 21.02.2006, Forum „Verkehr“

Vorbemerkung:
Wolfgang Tiefensee (Bundesverkehrsminister, in ZEIT-Interview vom 29. 12. 2005): "Ich will Intelligenz   a u f   Beton“; dagegen der BUND: „Intelligenz   s t a t t   Beton“.

1.) Nachhaltige Mobilität in Deutschland ist machbar, wird aber z. Zt. nicht gemacht.

Grund: Das Bedürfnis von A nach B zu kommen, mischt sich mit einer Vielzahl von eher irrationalen und sachfremden Motiven (Prestige, Machtanspruch, Suchtverhalten u. a.). Eine Verkehrswende hat bisher in Deutschland  -  auch unter Rot-Grün  -  nicht stattgefunden. 

Kontrastbeispiel hierzu:
In den größeren Städten der Schweiz decken inzwischen ca. 50 Prozent der Haushalte ihren Mobilitätsbedarf  ohne Nutzung des privaten PKW, weil ihnen ein hinreichend attraktives alternatives Transportangebot zur Verfügung steht. Der dortige Güterverkehr gelangt zunehmend auf die Schiene dank flächendeckender und entsprechend hoher LKW-Maut.
Beides zusammen schafft Arbeitsplätze, dient Umwelt und Gesundheit (Kommt dem entgegen, was in der deutschen Verfassung  in Artikel 2 als „Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit“ zugesichert wird).

2.) Ein ganzes Faktorenbündel verhindert in Deutschland die Innovation und  Anbahnung einer Verkehrswende:

• Die seit langem nicht mehr belegbare Annahme, ein fortgesetzter Weiterbau des Fernstraßennetzes trage automatisch zu wirtschaftlichem Wachstum und allgemeiner Prosperität bei. Dadurch fließen Milliarden von Investitionsgeldern in den Fernstraßenetat (77,5 Mrd. EUR bis 2015), die für den Aufbau zukunftsfähiger Verkehrsalternativen fehlen. Auch die reine Baumaßnahme bringt der Region nichts; denn Baulose für Fernstraßen sind international auszuschreiben; für die heimische Bauwirtschaft bleiben einige wenige Kleinaufträge im Randbereich.

• Ein veraltetes Planungssystem; dadurch wird der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zu einer unstrukturierten Addition von Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekten, herausgelesen aus den Wunschzetteln von Lokal- und Regionalpolitikern. Eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte  Gesamtverkehrsplanung findet nicht statt.

• Stark überzogene Verkehrsprognosen, die ohne Berücksichtigung der demographischen Entwicklung, der erkennbaren Tendenzen auf dem Energiemarkt sowie der Auswirkungen und der Gestaltungsmöglichkeiten der LKW-Maut unrealistische Bedarfszahlen errechnen.
  Grundlage für den laufenden Bundesverkehrswegeplan ist ein Verkehrswachstum von 60 Prozent bei LKW und 20 Prozent bei PKW in 15 Jahren. Dem stehen ganz andere Tatsachen gegenüber. Das Bundesverkehrsministerium veröffentlicht unter „Verkehr in Zahlen 2004/2005“ für die Zeit von 1999 bis 2003 für LKW 6 Prozent (entspricht einer Zunahme von 1,5 Prozent pro Jahr) und 0 Prozent für PKW.

• Ein Planungsrecht, wonach ein einmal in den BVWP als vordringlich aufgenommenes Fernstraßenprojekt ohne erneute Überprüfung in den nächstfolgenden BVWP übernommen wird und wonach die Vorgaben des Bedarfsplanes auch für die nachfolgenden Planungsstufen bis ins Detail bindend sind.

• Eine fehlerhafte Abschnittsbildung im Fernstraßenbau, bei der Abschnitte ohne eigenen Verkehrswert, aber mit geringerem Konfliktpotenzial in die Planfeststellung aufgenommen werden. Diese Salamitaktik wird eingesetzt, um Widerstände gegen ein insgesamt unsinniges Projekt durch Vollendung von Tatsachen zu unterlaufen.

• Durch sektorale Finanzierungsstrukturen verbleiben die bereitgestellten Mittel für ein Fernstraßenprojekt, das schließlich doch verhindert werden konnte, weiterhin im Straßenbau, indem sie in ein andernorts gewünschtes Fernstraßenprojekt fließen; für Verkehrsalternativen im gleichen Raum (Schiene, ÖPNV, Sanierung des vorhandenen Netzes etc.) stehen sie nicht zur Verfügung. Im selben Sinne dient auch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vorwiegend Neu- und Ausbauinvestitionen, nicht aber der Optimierung bestehender Verkehrsangebote. Klassische Beispiele für diese sektorale und auf Neubau fixierte Förderstruktur sind z. B. die Projekte Rügendamm und die Berliner Stadtautobahn. (Der hoch umstrittene 4-spurige Ausbau der B 10 zwischen Landau und Pirmasens darf ca. 650 Millionen Euro kosten  -  für die Ertüchtigung einer parallelen Bahnstrecke auf RE- und Güterverkehrstauglichkeit ist kein Geld vorhanden.

3.) Nachhaltige Mobilität ist nur zu erreichen durch eine Reform im Planungsrecht und bei den Finanzierungsstrukturen:

• Eine integrierte Verkehrsplanung muss ermitteln, ob das jeweilige Straßenprojekt die nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen beste Lösung darstellt. Untersuchungsgegenstand haben zu sein  nicht nur Trassenalternativen, vor allem auch die Verkehrsmittel, die Optimierung des Netzes, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Lärmsanierung sowie die Auswirkungen des Projektes auf die Siedlungs- und Raumentwicklung. Die umfassende Alternativenprüfung ist intramodal (im Straßenbereich) und intermodal, also verkehrsträgerübergreifend, durchzuführen. Alternativenprüfung hat stattzufinden, bevor wichtige planerische Vorentscheidungen getroffen sind.

• Es muss Investitionsprioritäten geben für die Optimierung und Sanierung der bestehenden  Verkehrsnetze und für eine gezielte Förderung umweltgerechter Mobilitätsangebote.

Hierbei müssen spezifische verkehrspolitische Handlungsschwerpunkte unterschieden werden: Ballungsräume, ländlicher Raum, Neue Bundesländer, grenzüberschreitender Güterverkehr, Kombinierter Verkehr etc…

4.) Insbesondere ländlichen und strukturschwachen Räumen wird mit immer mehr Zerschneidungen durch Autobahnen überhaupt nicht geholfen.

Vorteile springen allerhöchstens für Ballungsräume heraus. Auf ländliche und strukturschwache Räume üben großzügig gebaute Fernstraßen dagegen Sog- und Entleerungseffekte aus
(vgl. dazu: Richard Junesch: Untersuchungen zur Bedeutung der Verkehrserschließung für Standortqualitäten, Stuttgart 1996; Horst Lutter: Raumwirksamkeit von Fernstraßen, Bonn 1980; Gather/Bartsch: Forschungsbericht „Regionale Effekte des Fernstraßenbaus in den neuen Bundesländern“, Erfurt 1999; verschiedene Studien des Beraterteams SACTRA beim britischen Verkehrsministerium sowie die Studie „Jobmaschine Straßenbau?“ von Winfried Schröder  u. v. a. m.).
Solche überdimensionalen und Mittel aufzehrenden Straßenprojekte be- und verhindern die Entwicklung des Wirtschaftsfaktors Tourismus („Sanfter Tourismus“) und anderer Potenziale der Regionen wie etwa der Ausbau von Betreuungseinrichtungen, die Einrichtung von Fachhochschulen, die Förderung hochwertiger kultureller Einrichtungen oder die Entwicklung herausragender unzerschnittener Naturräume:
Alles Faktoren zur Anhebung der Lebensqualität durch Arbeit und anregendes Umfeld. Die Durchsetzung z. B. der A 20 hat Mecklenburg-Vorpommern keine wirtschaftliche Verbesserung eingebracht. Vgl. dazu auch die Lage im Saarland oder im Ruhrgebiet; positiv dagegen die autobahnferne Schwäbische Alb.

5.) In diesem Sinne haben nach Raumordnungsgesetz (ROG) nicht mehr gleichartige Lebensverhältnisse Ziel der Raumordnung zu sein, sondern gleichwertige.

Nur so lassen sich Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Lebensqualität auch außerhalb von Ballungsräumen halten und mehren.
Negativbeispiel: 
Bau der „Kanzlerautobahn“ aufgrund eines Wahlkampfversprechens zur Landtagswahl 2002 (Bedarf unter 15.000 durchschnittlicher täglicher Kfz).

6.) Ganz wesentliche Voraussetzung für das Gelingen einer Verkehrswende ist die Herstellung von Kostenwahrheit im Verkehr.

Die Preise im Verkehr müssen endlich widerspiegeln, welche Kosten die Allgemeinheit für den Verkehr zu tragen hat, und zwar einerseits für den Ausbau der Verkehrswege und andererseits bei den ca. 100 Milliarden Euro pro Jahr für Verkehrstote, Gesundheitsschäden, Naturzerstörung, Umweltverschmutzung und Klimaveränderung.

Das entspräche dem Geist des „Weißbuches Verkehr“ der Europäischen Kommission („Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“) von 2001 mit seiner Forderung nach Einbeziehung der internen und externen Kosten des Verkehrs, was gut sei nicht nur für die Umwelt, sondern auch für das            Funktionieren des europäischen Binnenmarktes.

Zahlen zum Hintergrund:
Nach dem AASHO-Road-Test ist die Straßenbeanspruchung proportional zur 4. Potenz der Achslasten. Entsprechend schädigt ein einziger 40-Tonner die  Straßen nach einer Studie der Universität Cambridge soviel wie 160.000 PKW (andere sehen ein Verhältnis 1 : 60.000).
Im Schnitt liegen die externen Kosten des Schienengüterverkehrs um den Faktor 4 unter denen des Güterstraßenverkehrs. Auf längeren Strecken     liegen die Vorteile der Schiene noch höher (vgl. Studie i. A. der Europ. Kommission): Auf der Strecke Frankfurt – Mailand z. B. erzeugt der LKW 11-mal höhere externe Kosten.

7.) Ein erster Schritt in die richtige Richtung ist hier die Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut.

Sie dient dem Ziel, Kostengerechtigkeit und faire Wettbewerbsbedingungen für umweltfreundliche Transportarten herzustellen. Die derzeitige Mauthöhe liegt noch weit unter den tatsächlichen Wegekosten der LKW. BUND-Forderungen dazu lauten:

• Kontinuierliche Steigerung der Einstiegshöhe von 12,4 Cent pro Kilometer auf das Niveau der Schweiz

• Staffelung nach Gewichts-, Schadstoff- und Lärmklassen;

• Umweltbezogene Verwendung der Mautgebühren für eine umweltgerechte Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems (Schiene, Kombinierter Verkehr, Lärmschutz, Sanierung);

• Wirkungskontrolle im Zwei-Jahres-Rhythmus;

• Langfristig flächendeckende Erhebung zur Verhinderung von Mautflucht und Anwendung auf alle LKW ab 3,5 Tonnen.

Das Schweizer Beispiel zeigt: Auch bei einer Einstiegshöhe von ca. 36 Cent/km für einen 40-Tonnen-LKW kommt es flächendeckend zu keinen Negativfolgen für die Gesamtwirtschaft und auf die Verbraucherpreise.

Schätzungen des DIW:
Die Anteile der gesamten Transportkosten am Wert des transportierten Gutes liegen für höherwertige Güter deutlich unter 1 %, bei Einzelhandelsprodukten  bei 0,8 %; bei einzelnen transportintensiveren Produkten liegen sie etwas höher: rd. 3,9 % bei Nahrungsmitteln und bei Getränken bei rd. 3 %.
Also: 10 % Steigerung der Transportkosten bringen noch kaum Auswirkungen auf die Preisstruktur; Beispiel Brotpreis: 1 Kilo Brot würde sich bei 20 Cent Fzkm und bei unökologischen 1000 Kilometern Transportstrecke um 2 Cent verteuern.

Studie des Umweltbundesamtes: Eine reine Autobahnmaut von 25 Pfennigen Fzkm verteuert die Transportkosten für Speditiongüter im Nahverkehr um  1 % und im Fernverkehr um 7 %. Eine Mauthöhe von 40 Pfennigen verteuert zwischen 3,5 % und 12,5 %.

Folgende erwünschte Wirkungen der LKW-Maut sind zu erwarten.

• Begünstigung des Nahverkehrs (einschl. kombinierter Verkehr)

• Stärkung der Wettbewerbssituation der regionalen Wirtschaft

• Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe

• Eine hohe Maut mit teilweiser Kompensation der Mautbelastung für das deutsche Speditionsgewerbe vermeidet und verlagert mehr Straßengüterverkehr auf die Schiene als eine geringe Maut (s. dazu die wettbewerbsverzerrenden Begünstigungen in den Heimatländern der ausländischen LKW).

Zwischen Flugzeug und Bahn herrscht kein fairer Wettbewerb:

Während die Bahn in 2004 Steuern und Abgaben auf Energie in Höhe von 380 Millionen Euro gezahlt hat, wird alleine der innerdeutsche Flugverkehr  durch fehlende Energiebesteuerung mit 370 Millionen Euro indirekt subventioniert (vgl. 19. Subventionsbericht).

8.) Eine durchdacht eingeleitete Verkehrswende befördert nicht nur die allgemeine Lebensqualität.

Gegenüber einer permanenten Rationalisierungsdruck erzeugenden „Heuschreckenökonomie“ schafft sie langfristig Arbeit in vielen Dienstleistungsbereichen; auch der Bau, die Wartung und der Betrieb von Lokomotiven, Waggons und Gleisanlagen bringt Menschen nachhaltig in Arbeit und Brot.

Nach Heiner Monheim (Uni Trier) könnten bei passendem Angebot 50 Prozent der heutigen Autobesitzer Umsteiger auf den ÖV werden. Dies Angebot skizziert ein von dem Schweizer Hans Ulrich Kunz von der INNNOVA unlängst im elsässischen Colmar gehaltenes Referat:

Eine Mobilität „rund um die Uhr“ und „von Haustür zu Haustür“ bei geringeren Mobilitätskosten und „minimalen administrativen Erfordernissen“ sei möglich. Die wichtigsten technischen Voraussetzungen dazu seien bereits vorhanden. Jedoch Bahn, Bus und Straßenbahn verstehen sich noch viel zu sehr als „isolierte Transportanbieter“. Vielmehr müssten sie mit anderen öffentlichen Transportanbietern  (Rufbus, Sharing, Taxi) gemeinsame Sache machen.  So entstünde ein „Prozessdenken“ zur Herstellung einer integralen Transportleistung in Form von Mobilitätsketten.

Aufs Handy übertragbare „Haus-zu-Haus-Fahrpläne“  -  wie schon heute im Internet vorfindbar  - , inklusive GPS und in Verbindung mit einem Reservierungs-, Verrechnungs- (Prepay- oder Monatsrechnung) und Kontrollsystem zur Vermeidung von Schwarzfahrten würden die Sache ins Laufen bringen.

Nötig dazu wären „interdisziplinäre Teams“ zur Überwindung allgemein anzutreffender Widerstände aus Organisations- und Zuständigkeitsgründen.

Verkehrspolitischer und ökonomischer Effekt solcher Teams:
Würde eine solchermaßen herbeigeführte „Totale Mobilität ohne Auto“  in 10 Jahren nur 10 Prozent der Autos überflüssig machen, käme es zu einer Verdoppelung des Verkehrseinkommens von Bahn, Tram und Bus. Was wieder Arbeitsplätze und Attraktivitätssteigerungen des Angebots erzeugen könnte.

9.) Es wäre eine wichtige soziale Aufgabe, durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sozial Schwachen, Jugendlichen und der wachsenden Zahl von SeniorInnen  volle Teilhabe an einer flächendeckenden Mobilität zu sichern.

Mehr Informationen unter:
www.bund.net/verkehr, www.are.admin.ch (zu: die Rolle der Verbraucher), www.begegnungszonen.ch und www.modelcity.ch (zum Umgang miteinander zwischen Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern, www.traffsim.com (zu. Totale Mobilität ohne Auto), www.bahn-ville.net (zu: Gestaltung von Bahnhöfen und ihrer städtebaulichen Umgebung), www.rail-and-relax.de (zu: Mobilität in der Freizeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln).

Quelle: BUND Rheinland-Pfalz

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Kontaktadresse: BUND Regionalbüro Pfalz

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